NOVITA’ IN EDICOLA: SENTIERI URBANI | URBAN TRACKS 25

Sentieri Urbani | Urban Tracks nr. 25

numero monografico | special issue
“Arcipelago Italia: cultura, creatività | Arcipelago Italia: culture, creativity”

a cura di | edited by
Gaia Sgaramella

Con un’intervista a Mario Cucinella

 

Costruire la città, tra patrimonio culturale e creativo

«Fare architettura è un’azione politica…». Citando una delle affermazioni di Mario Cucinella, curatore del Padiglione Italia della prossima Biennale di Architettura, non passa inosservato il messaggio che: fare architettura con la partecipazione è un modo di fare politica urbana e sociale, non per creare consenso, ma per intercettare «i desideri delle persone». La sfiducia nei confronti delle istituzioni politiche e nelle grandi promesse di cambiamento, ha portato gradualmente l’architettura a cambiare i suoi strumenti e la sua espressione, mettendo in discussione il ruolo stesso del tecnico/architetto. Così l’architettura ha perso l’essenza rappresentativa di chi la progetta, assumendo nuovi significati che derivano dalle rappresentazioni di chi la usa, rispondendo pragmaticamente a problemi tangibili dei cittadini.

Citando Jane Jacobs, sempre attuale, «non c’è alcuna logica che possa essere imposta dall’alto alla città, è la gente a generarla, ed è a essa, non agli edifici, che dobbiamo adattare i nostri piani».

Questo numero di Urban Tracks vuole indagare proprio questo. Partendo dalle potenzialità del patrimonio culturale, creativo e umano che caratterizza le tante «Italie» che compongo l’Arcipelago, il numero apre le porte a un tema che vede l’architettura parte dei processi di cambiamento e trasformazione urbana e territoriale, senza esserne però diretta protagonista. Quello che emergerà dai contributi legati alla scoperta del patrimonio (prima parte del numero) e dalle isole culturali e creative (seconda parte), è una ricchezza di significati che si lega al tema della rigenerazione urbana e territoriale, che spesso è frutto del semplice riconoscimento di un valore condiviso e delle necessità congiunte di una comunità.

[Dall’editoriale di Gaia Sagramella]

 

UCT507: MEGLIO BIOLOGICO

uct507

Una scelta di campo

Per decenni siamo stati persuasi che il Trentino potesse competere anche sui grandi  Numeri: lo abbiamo fatto col turismo, cercando di trasformare i piccoli borghi delle nostre valli in tante minuscole «Cortine d’Ampezzo», avulse dalla nostra tradizione. E abbiamo cercato di farlo anche con l’agricoltura, provando ad innestare processi industriali e monoculturali su un tessuto rurale. Ora che i margini di sostegno economico della Provincia autonoma di Trento si sono ampiamente ridotti e adesso che la lotta sul mercato globale sta diventando sempre più aggressiva, i nodi sembrano arrivare al pettine, sia nell’uno che nell’altro settore.

Il Trentino è un minuscolo territorio, praticamente invisibile a scala planetaria. Un piccolo punto sulla carta geografica che non può tenere testa con i grandi competitor internazionali. Per una mera questione di numeri. Il solo campo sul quale possiamo giocare un qualche tipo di partita è quello dell’originalità, della «nicchia», come si sul dire, dell’autenticità. Se sapremo attivare questo tipo di proposta, nell’agricoltura, come nel turismo, come in qualsiasi comparto economico, potremo avere qualche speranza di essere notati e quindi di diventare interessanti e ricercati dal resto del mondo.

Questo numero di «Uomo, Città, Territorio» vuole parlare di una di queste potenziali nicchie, ovvero quella dell’agricoltura biologica. Ma non in maniera ideologica: lo facciamo non solo perché siamo convinti che l’agricoltura biologica rappresenti un approccio interessantissimo per ricostruire un equilibrio con il nostro ambiente, ma soprattutto perché crediamo che dentro questo tipo di agricoltura – e dei suoi derivati – possa nascondersi un interessante mercato economico, capace di produrre ricchezze per la nostra comunità. Una scelta che si proporrà sempre più come una inevitabile scelta di campo, per un territorio sempre più autentico e originale. Per un Trentino, in altre parole, sempre più competitivo.

UCT406: IL POTERE DELLE DONNE

2018-03-05-17-20

Una rivoluzione incompiuta

Checche se ne dica, quello che stiamo attraversando è il momento delle donne. La loro presenza attiva è invocata (e facilitata) – solitamente da parte di uomini saldamente collocati in posizioni di vertice – in ruoli di responsabilità a tutti i livelli della catena decisionale e dentro tutti gli enti e le istituzioni. S’invoca la presenza delle donne non solo, o non sempre, per un opportunistico buonismo di moda. Si riconosce il bisogno della loro presenza per le indiscusse capacità femminili di efficienza, forza di concertazione, tendenza alla condivisione. La partecipazione delle donne ai vertici amministrativi, politici e aziendali, garantisce trasparenza dei processi delle decisioni, rafforza il coinvolgimento di tutti i diversi portatori di interesse, limita i fenomeni di clientelismo in favore della meritocrazia.

Tuttavia la rivoluzione non è del tutto compiuta. Perché non stiamo ancora vedendo tutte le potenzialità che il «sesso debole» può esprimere dentro la società. Quello che manca, infatti, è l’attivazione di processi selettivi interni alle donne in grado di far emergere le migliori – e non le più disponibili o le più opportuniste. Le donne, insomma, devono imparare quello che gli uomini esercitano da secoli: ovvero il lento lavoro di costruzione della leadership, la preparazione paziente delle competenze manageriali e il faticoso esercizio della costruzione del consenso. Solo in questa maniera potrà dirsi compita fino in fondo l’emancipazione femminile: solo quando conterà davvero per tutti (donne e uomini) il merito, la competenza, la passione.

Questo numero di Uomo Città Territorio intende parlare di queste questioni. Lo fa a ridosso di marzo, ovvero il mese femminile per eccellenza. E in un momento storico in cui il vento sembra veramente cambiare, in favore dei diritti delle donne. Lo fa raccontando alcune storie d’eccellenza in rosa (che vanno dalle istituzioni museali, all’arte, al teatro) e attraverso la narrazione di alcuni episodi ed eventi che hanno cambiato la storia dell’evoluzione «di genere» nella società occidentale. Ma lo fa soprattutto con un auspicio: che il tempo della parità sia veramente prossimo ad arrivare e che si archivino velocemente discorsi e politiche che pur difendendo la donna, in realtà la trattano a mò di riserva indiana: attivando così l’aspetto più deleterio di una società basata sul potere maschile.

Elogio della bicicletta

uct-504

Economica, ecologica, energeticamente efficiente, salutare, silenziosa, non ingombrante.  La bicicletta, inventata duecento anni fa per rendere più veloci gli spostamenti degli umani fino al allora aiutati solo dalla trazione animale del cavallo, appare oggi in tutta la sua modernità. Con la sua umile caparbietà la due ruote è riuscita ad avere la meglio sui grandi colossi della mobilità urbana, come l’automobile e il trasporto ferroviario su sede propria. Capace di mettere assieme efficienza e velocità, la bici sta innestando una vera e propria nuova rivoluzione, perché in grado di interpretare le esigenze delle città contemporanee, sempre più interconnesse ma anche sempre più urbanisticamente frammentate.

Pochi giorni prima dello scioglimento delle Camere, il 21 dicembre scorso, il Senato ha approvato un’importante a legge per la mobilità ciclistica che punta all’uso della bicicletta come mezzo di trasporto per l’uso quotidiano e per i viaggi turistici e ricreativi in bicicletta. L’iniziativa legislativa prevede, tra le altre cose, il «Piano Generale della mobilità ciclistica», la costituzione della rete ciclabile nazionale, i piani regionali ed il biciplan da parte dei comuni, definisce la rete cicloviaria, incluse le strade senza traffico ed a basso traffico su cui pedalare. Un cambio radicale di paradigma – dopo anni di discussioni intorno alle grandi infrastrutture urbane – che fa capire come la due ruote sia finalmente diventata «una priorità per le città», citando le parole del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio.

Nella città di Trento, il tema non ha mai suscitato grandi entusiasmi. Complice la particolare morfologia del capoluogo che, occupando gran parte della zona collinare, ha sempre reso proibitiva la connessione casa-lavoro, le percentuali di chi si sposta in bici non regge il confronto con la grandi città europee e nemmeno con la vicina città di Bolzano, dove il 30% degli spostamenti avviene in bicicletta. L’avvento della pedalata assistita rende, tuttavia, questa difficoltà un problema sorpassato: grazie alla tecnologia elettrica applicata alla propulsione muscolare, tutte le città stanno perdendo le loro caratteristiche morfologiche, diventando «piatte», ovvero percorribili in bicicletta. Ecco perché sempre più persone si stanno muovendo su due ruote ed ecco perché serve urgentemente un serio ragionamento dell’amministrazione comunale di Trento in questa direzione, facendo diventare la mobilità lenta non più una cenerentola delle politiche urbane ma la vera protagonista della mobilità del futuro.

Al tema della due ruote è dedicato il numero 505 di Uomo Città Territorio, disponibile nelle edicole del Trentino.

NOVITA’ IN EDICOLA: SENTIERI URBANI | URBAN TRACKS 24

su_ut_24

Sentieri Urbani | Urban Tracks nr. 24

numero monografico | special issue
“Oltre la città intelligente | Beyond the Smart City

a cura di | edited by
Maurizio Carta e Pino Scaglione

Con interviste a Carlo Ratti e Italo Rota

Gli scenari di sviluppo delle Smart Cities, le contraddizioni della loro breve ma impetuosa storia e le potenzialità di questo nuovo modo di vedere gli organismi urbani, sono al centro di questo denso numero di Sentieri Urbani | Urban Tracks, curato da Maurizio Carta e da Pino Scaglione. L’idea di mettere assieme i saggi raccolti in questo dossier trova la sua origine nella consapevolezza che, se da una parte le «città intelligenti» sono diventate un concetto di dominio pubblico, dall’altra e proprio per questo, rischiano di sfuggire dalle mani di chi tradizionalmente si occupa di pianificazione urbana, aprendo la strada ad esperienze di costruzione dello spazio urbano eccessivamente orientate alla dimensione tecnologia, perdendo così di vista le necessità del fruitore stesso della città: ovvero le donne e gli uomini che abitano il mondo.

Una delle caratteristiche della tecnologia, infatti, è quello di saper correre sempre più veloce della riflessione teorica sulle dinamiche urbane. Le generazioni di computer, oramai, si succedono con un ritmo sempre più serrato, senza lasciare il tempo per la loro comprensione e per il loro adattamento agli spazi di vita urbani. Il mondo corre più rapido dell’urbanistica e questo pone il pianificatore in una inedita posizione rispetto alla storia dell’uomo: non più – come era successo nel Novecento – anticipatore di modelli esistenziali destinati a diventare prassi collettive ma attore tra i molti, che cerca di dialogare con lo sviluppo informatico, interpretando le modalità attraverso le quali questi potentissimi mezzi di connessione possano migliorare la vita degli abitanti delle città.

Ma c’è un’altra ragione per la quale l’«intelligenza delle cose» applicata alla città merita un’attenzione particolare: per la prima volta dalla loro fondazione, avvenuta cinquemila anni fa, le città stanno cambiando alcuni importanti paradigmi fondativi: con l’avvento della rete di Internet e della tecnologia applicata all’elettronica, le città stanno diventando più interessanti per la loro parte immateriale rispetto a quella materiale. La città fatta di pietre e travi, in altre parole, sta cedendo il passo a quella fatta di onde elettromagnetiche e dispositivi portatili, sovvertendo definitivamente i principi sui quali le forme urbane sono state costruite, e ricostruite, lungo tutta la storia dell’umanità.

Questo numero di SU|UT risulta suddiviso in due parti: la prima («Dopo la Smart City») è dedicata alle declinazioni dell’intelligenza applicata allo spazio urbano e alle prospettive di sviluppo di questo nuovo modo di intendere la vita comunitaria dentro le città. Apre la sezione una intervista a Carlo Ratti, intellettuale che più di ogni altro ha lavorato sulla sottile linea di confine che separa la materialità della città e l’immaterialità della tecnologia: «Uno degli aspetti più importanti della Smart City – spiega il direttore del Senseable City Lab del Massachusetts Institute of Technology –è legato alle dinamiche di cambio di comportamento, ovvero come i cittadini stessi, avendo acquisto maggior consapevolezza dei problemi della città, possano promuovere il cambiamento introdotto dalle tecnologie digitali».

Questo cambiamento produce – e produrrà – sulla città interessanti modificazioni, alcune delle quali sono trattate nei saggi che articolano questa prima parte della rivista. A partire da quello di Maurizio Carta che ci invita a riflettere sulle potenzialità della «città aumentata». Scrive lo studioso: «La città aumentata pretende di percorrere la sfida del progetto e non solo quella della diagnosi. Le città devono perseguire la strada concreta di una creatività generatrice fatta di attenzione per i luoghi, di condivisioni di conoscenze, di cura delle identità, di recuperi di relazioni e di riattivazioni di produzioni che tornino ad alimentare cicli di vita, a coltivare i talenti degli abitanti, a rafforzare gli ecosistemi sociali, ad attrarre idee, a generare innovazione, a produrre nuove economie e a rafforzare reti di solidarietà».

I saggi che seguono, sono delle focalizzazione del tema, interpretando prospettive diverse legate alle sensibilità dei singoli autori. Da quella di Richard Ingersoll che guarda alle città europee dall’ottica del cambiamento climatico, a quella di Roberto Masiero che immagina qualcosa oltre l’organismo urbano, proponendo l’idea di un territorio intelligente per finire con quella di Aldo Bonomi, che riflette sull’idea di intelligenza legata al concetto di comunità. Consuelo Nava lavora sul tema della tecnologia nella spazio urbano e delle sue importanti relazioni con i concetti di resilienza e conoscenza. Il gruppo dell’Institute for Advanced Architecture of Catalonia (Areti Markopoulou, Marco Ingrassia, Angelos Chronis) presenta una concettualizzazione della «Design Participation», mentre Barbara Lino e Daniele Ronsivalle propongono rispettivamente una riflessioni sul tema dei luoghi marginali in cui si abilita l’intelligenza sociale e su quello della «rappresentazione» della città intelligente.

La seconda parte («Mobility e Smart Design») si apre con una intervista a uno dei protagonisti di questi cambiamenti epocali, Italo Rota che ci invita a riflettere sul tempo che stiamo vivendo, un periodo, spiega l’architetto, «straordinario, come pochi ce ne sono stati nella storia». Questo fermento «porterà a delle nuove forme urbane, che ancora non possiamo immaginare. Ma la soluzione vincente sarà quella capace di fare i conti con le esigenze della vita di noi umani. In questo scenario, sostiene Rota, «muterà anche il ruolo dell’architetto. Noi progettisti siamo invitati a passare dall’“Io” al “Noi”. Un cambio di paradigma epocale per una professione ancora tutta costruita sull’individualismo».

Gli articoli che seguono hanno la forza di aprire finestre sul tema del disegno della città intelligente. I contribuiti sono di Francesco Lipari (La città diventa «emozionale»), Federico Parolotto e Francesca Arcuri (Lo spazio e mobilità nella Smart City), Federica Ottone e Roberta Cocci Grifoni (e la loro interpretazione «genomica» della città) e Giulio Ceppi (Il design per la città e la città del design). Questi saggi ci aiutano a comporre il mosaico della città del futuro che s’intravvede al nostro orizzonte perché, come scrive Pino Scaglione, «sono davanti a noi e li possiamo già osservare, con attenzione, i segni della fisionomia, forma e futura struttura dei paesaggi urbani di domani e di quelli infrastrutturali, che ne sono l’ossatura “linfatica” portante».

Com’è nello stile di questa rivista, il numero monografico non vuole dare risposte conclusive e definitive ma, semmai, proporre interrogativi aperti a tutta la comunità scientifica degli urbanisti e degli appassionati di urbanistica. Quello che stiamo vivendo, infatti, è un periodo di cambiamenti epocali che investono direttamente anche gli organismi urbani, che credevamo immutabili – nella loro struttura – dalla notte dei tempi. Un cambio di prospettiva che non può trovare architetti e urbanisti impreparati, perché sarà sono grazie ad una attenta e efficace pianificazione strategica che la tecnologia applicata alla città potrà dare i suoi frutti migliori. Allorché la Tecnica non sarà solo un dispositivo intelligente fine a se stesso, ma un fattore capace di innalzare la qualità della vita di chi abita le città: nella gestione dei flussi, nel risparmio delle risorse ambientali, nel costruzione di uno spazio sempre più inclusivo e democratico.

 

IL CORSIVO: GUARDARE ALLA MOBILITA’ URBANA CON “OCCHIALI” NUOVI

wispereasy

Il tema del collegamento tra il centro del capoluogo trentino e la sua collina, argomento urbanistico tanto urgente quanto annoso, sembra costantemente ben lontano dall’essere risolto. Da metà degli anni Novanta del secolo scorso la discussione su questo importante nodo infrastrutturale ruota attorno ad una soluzione progettuale precisa: ovvero l’idea di creare un asse di trasporto rapido e meccanizzato dal fondovalle al centro del sobborgo di Povo, per rispondere alla grande richiesta di connessione della comunità locale e dei centri di ricerca lì insediati che, ogni giorno, muovono migliaia di persone da, e per, il fondovalle. In questi vent’anni, il progetto non è mai diventato realtà perché dotato di un vizio di sostanza che ne inficia l’efficacia. La funicolare viene considerata portatrice di soluzioni che non può neanche lontanamente pensare di poter dare: il trasporto a fune, infatti, offre risposte “puntuali” di mobilità ad una domanda che è invece, per sua stessa vocazione territoriale, “diffusa”.

La collina di Povo è uno spazio urbanisticamente particolare, fin dalle sue origini. In anni recenti la conformazione morfologica e sociale di questo sobborgo è profondamente mutata: da una parte c’è una popolazione residente di circa seimila persone, gran parte delle quali gravitanti, per lavoro o per studio, sul capoluogo. Dall’altra c’è la presenza di un importante centro di ricerca, non solo per la qualità dell’attività didattica e scientifica ma per le sue stesse dimensioni, capaci di attrarre migliaia di utenti, tra studenti, docenti e ricercatori. Un contenitore dalle dimensioni urbane, collocato all’interno di un tessuto residenziale diffuso, tipicamente rurale. Oggi, i flussi di traffico hanno così un andamento bi-direzionale: non solo dalla collina verso la città, ma anche al contrario, grazie ad un imponente movimento di persone e di cose che ogni mattina raggiungono – e devono raggiungere in tempi ragionevoli – la collina, e che ogni sera tornano in città.

Fino ad ora, le proposte sul tavolo per facilitare questi flussi non offrono una soluzione convincente. Il tema non è tanto quello dei costi, peraltro assai significativi. E nemmeno quello della complessità di realizzazione, dovendo l’asse infrastrutturale superare tessuti urbani consolidati e proprietà private. Né, infine, quello della performance dell’infrastruttura, la cui tecnologia è stata già testata in molte parti del mondo. La questione dirimente è quella della sua stessa efficacia, alla luce del modello insediativo che caratterizza collina e fondovalle: un tessuto policentrico, frammentato, diffuso sul territorio, tutt’altro che compatto. E forse è anche per questo che il dibattito, nel corso degli anni, si è aggrovigliato su se stesso, paralizzando i decisori politici. Perché il rischio di prendere oggi una decisione che tra dieci anni possa rivelarsi obsoleta, fuori scala o inefficace è tutt’altro che infondato.

Se proviamo, invece, a cambiare gli “occhiali” con il quale siamo soliti guardare al tema della mobilità, è possibile trovare lo spazio per altre soluzioni, sicuramente meno costose e probabilmente più adeguate. A partire da tre questioni che stanno fortemente emergendo in questi ultimi anni e che cambieranno radicalmente le caratteristiche della mobilità urbana. La prima è la grande innovazione che sta investendo il settore dell’automobile: l’auto intelligente che guida da sola è già una realtà e nei prossimi anni avrà una notevole diffusione. Questo significa che il mezzo automobilistico individuale diventerà sempre meno una necessità, in virtù di una condivisione del mezzo di trasporto. Il secondo tema, strettamente legato al precedente, è quello dell’economia della condivisione, resa sempre più impellente dal costo del mezzo privato, dalla riduzione della capacità di spesa delle famiglie e dalla rete di Internet.

La terza opportunità è quella sicuramente più interessante per l’argomento di cui stiamo parlando: la tecnologia, infatti, sta compiendo una sorta di rivoluzione morfologica dell’assetto delle città. Grazie alla bicicletta elettrica, entrata prepotentemente nell’uso quotidiano di molte persone, le città stanno progressivamente diventando “piatte”, e le parti collinari, dal punto di vista percettivo, non esistono più. Abbiamo sempre dato la colpa della scarsa diffusione della biciletta nel nostro capoluogo al fatto che, giustamente, sia faticoso pedalare in salita. Ma la “e-bike” elimina questo problema, rendendo accessibili gran parte dei dislivelli a chiunque. A questo, infine, si aggiungono altre novità, soprattutto metereologiche: nevica solo eccezionalmente, piove sempre meno, il clima è sempre più secco, gli inverni sempre più miti.

Guardando fuori dal nostro orticello, il mondo sta andando proprio in questa direzione. Per non citare Bolzano, città in cui il 30% degli spostamenti avviene in bicicletta, basti pensare a Milano, dove, quest’estate, sono entrate in servizio dodicimila bicilette per il pubblico. Un nuovo servizio di bike sharing a flusso libero, totalmente automatizzato basato su un’App gratuita per telefoni cellulariche consente all’utente di visualizzare le bici disponibili (dotate di gps), prenotarle, sbloccarle a inizio utilizzo e bloccarle al termine. Con costi competitivi rispetto al tradizionale mezzo pubblico. Un applicazione reale e concreta di quello che significa essere veramente una smart city. Molti indicatori e alcune esperienze d’avanguardia, insomma, rivelano come siamo all’alba di una cambio epocale del sistema della mobilità che renderà velocemente superati i vecchi modelli “otto-novecenteschi” di connessione fatti di ferro, ruote e cavi.

In questa prospettiva non appare così stravagante immaginare, di qui a pochissimo, un flusso di allegre biciclette elettriche recarsi, ogni giorno, su e giù dalla collina, con in sella non solo tanti studenti – notoriamente sensibili alle modalità di trasporto ecologiche – ma anche docenti, ricercatori e pendolari. Le distanze, infatti, sono risibili: poco più di tre chilometri separano piazza Dante da piazza Manci, il cuore di Povo; circa dieci minuti il tempo di percorrenza con una bicicletta elettrica. Questa visione potrebbe anche essere un modo intelligente per valorizzare i tracciati storici di collegamento tra collina e città, oggi purtroppo in disuso: percorsi diretti e caratterizzati da una pendenza “dolce”, vere e proprie piste ciclabili ante litteram. A quel punto l’unico vero problema potrebbe esser rappresentato dal salto altimetrico di Mesiano. Ma si tratta di una questione facilmente superabile da un sistema di ciclo-pedonalizzazione assistita (una scala mobile) tra la “busa” e il Dipartimento di Ingegneria. Una soluzione che i più attenti osservatori in tema di mobilità propongo, peraltro, già da diverso tempo.

Pubblicato sull’Adige del 29 novembre 2017 

Cinquant’anni del Piano urbanistico provinciale: tre lezioni ancora attuali

192742-300x211

L’anniversario dei cinquant’anni dall’entrata in vigore del Piano urbanistico provinciale (Pup), approvato il 12 settembre del 1967, rappresenta un’utile occasione per riflettere sull’importanza esercitata da quello strumento urbanistico nella storia e nello sviluppo del nostro territorio e, soprattutto, costituisce una opportunità per dare nuova linfa a quel progetto di modernizzazione del Trentino, nato nella testa di Bruno Kessler e dei suoi collaboratori all’inizio degli anni Sessanta. Il varo di quel piano, avvenuto dopo sei anni di intenso lavoro politico e pianificatorio, fu l’inizio di un’esperienza irripetibile per la nostra provincia che, nel corsi dei decenni successivi, ha saputo fare del governo del territorio una delle competenze più importanti dell’autogoverno, trasformando quest’assunzione di responsabilità in un fiore all’occhiello dell’Autonomia tridentina. L’urbanistica è stata lo strumento che ha reso il Trentino un laboratorio d’avanguardia nell’implementazione di nuovo modelli di sviluppo economico e forme di partecipazione direttamente legate ai territori e alle comunità locali.

A distanza di mezzo secolo da quegli eventi, le lezioni che si possono trarre dall’esperienza pianificatoria del Pup sono molte e tutte ancora estremamente attuali. In un Trentino devastato dalle bombe della Seconda guerra mondiale, Kessler aveva capito l’importanza della programmazione per lo sviluppo dei territori. Il Dopoguerra, nella nostra provincia, non era stato immediatamente un’occasione di sviluppo, come era successo nelle parti più avanzate del resto del Paese. Fame e Freddo erano i due fantasmi che si aggiravano spavaldi per le valli del Trentino, causando movimenti migratori sia interni (dalle valli ai centri urbani di fondovalle) che esterni (le ultime migrazioni “organizzate” dagli uffici della Provincia autonoma di Trento verso il Cile risalgono proprio all’inizio degli anni Sessanta). In questo contesto di grande difficoltà economica, dove il Trentino rischiava veramente di diventare un fazzoletto di terra «piccolo e solo», Kessler capì che non ci poteva essere crescita senza pianificazione, sviluppo senza visione, e che lo stesso progresso doveva essere calmierato da opportune azioni di mitigazione capaci di evitare gli effetti devastanti che uno sviluppo senza regole e senza criteri stava già facendo altrove.

La prima lezione che è bello ricordare di quell’esperienza di piano, è la forte carica utopica contenuta in quelle tavole urbanistiche. Non è un caso che un grande storico dell’urbanistica moderna come Leonardo Benevolo, avesse definito il Piano urbanistico del Trentino – che allora era la prima esperienza di pianificazione su area vasta implementata in Italia – una «utopia tecnicamente fondata». Il Piano firmato da Kessler e dall’urbanista veneziano Giuseppe Samonà non prevedeva solamente di industrializzare le arretrate aree rurali del Trentino, ma aveva in progetto la costruzione di cinque piccole aeroporti di valle, e di numerosi altiporti d’alta quota, utili a collegamenti a fini turistici, allora in forte sperimentazione in alcune aree europee. Anche se le piste di atterraggio non sono mai state realizzate, superate dal rapido incalzare degli eventi economici, il Trentino turistico di oggi, noto in tutto il mondo, è frutto di quel progetto straordinario, dalla forza propulsiva di quella visione, che non si poneva limiti d’immaginazione e che vedeva nel futuro una possibilità per emancipare un territorio povero e arretrato.

La seconda lezione è il gesto di grande umiltà che fecero allora i progettisti. Kessler portò a Trento il meglio della cultura urbanistica allora presente in Italia: l’urbanista Samonà, direttore della scuola di architettura di Venezia, allora una vera e propria «archistar» planetaria; il giovane Bernardo Secchi, in seguito divenuto il decano degli urbanisti italiani; un Romano Prodi fresco di laurea; uno sconosciuto Nino Andreatta che muoveva i primi passi nell’ambiente milanese della new economy. E ancora Sergio Giovanazzi, Sandro Boato (allora poco più che ventenni), Franco De Marchi, Pietro Nervi, Giampaolo Andreatta… : un gruppo di intelligenze acute ed eterogenee che si misero a girare il Trentino con entusiasmo e pazienza, di paese in paese, di casa in case, di assemblea in assemblea. Un esempio di partecipazione ante litteram, fatto in un contesto socio-culturale molto arretrato rispetto ad oggi, ma che seppe cogliere l’occasione di quel confronto come una sfida imprescindibile della crescita del territorio.

La capacità di coniugare, con grande anticipo sui tempi, lo sviluppo economico-territoriale e la tutela dell’ambiente, in una visione integrata, interdipendente e non contraddittoria, rappresenta la terza lezione che il Piano urbanistico provinciale del 1967 ci testimonia ancor oggi. Nelle scelte progettuali effettuate allora, l’urgenza dello sviluppo economico e la coscienza del valore del paesaggio sono due elementi tutt’altro che in conflitto, ma addendi di un medesimo ragionamento, capaci di muoversi all’unisono e di orientare profondamente la crescita del territorio provinciali nei decenni successivi. Non deve sorprendere, quindi, che l’istituzione dei Parchi naturali a scala provinciale e la configurazione di ampie parti di territorio a «verde attrezzato» e a «tutela ambientale» convivano con la previsione di un forte programma di infrastrutturazione del territorio, che vedeva in grandi arterie viabilistiche come l’Autostrada del Brennero e la Superstrada della Valsugana momenti imprescindibili per lo sviluppo economico del territorio ed elementi fondamentali per aprire il Trentino ai sistemi economici confinanti.

Carica utopica, partecipazione, visione integrata. Ecco le parole d’ordine che stanno alla base di quell’esperienza di pianificazione: il Trentino di oggi è figlio di un progetto di cinquant’anni fa, che ha saputo intelligentemente integrare queste tre parole-chiave. E se volessimo oggi mettere mano ad un nuovo Piano urbanistico provinciale – scelta quanto mai necessaria e opportuna, visti i rapidi mutamenti economici, ecologici e culturali che stiamo vivendo – dovremmo ripartire proprio da questi tre concetti: perché non c’è porta sul futuro che non sia indirizzata da una sana carica utopica; non c’è progetto di territorio senza uno sforzo teso alla partecipazione della cittadinanza per l’individuazione di una visione collettiva; non c’è crescita territoriale senza l’integrazione delle istanze dello sviluppo economico con le necessità della conservazione del paesaggio.

Nella foto in alto, da sinistra: Nino Andreatta, Bruno Kessler, Giuseppe Samonà durante la presentazione del Pup67.

[Pubblicato sull’Adige del 13 settembre 2017]