IL CORSIVO: GUARDARE ALLA MOBILITA’ URBANA CON “OCCHIALI” NUOVI

wispereasy

Il tema del collegamento tra il centro del capoluogo trentino e la sua collina, argomento urbanistico tanto urgente quanto annoso, sembra costantemente ben lontano dall’essere risolto. Da metà degli anni Novanta del secolo scorso la discussione su questo importante nodo infrastrutturale ruota attorno ad una soluzione progettuale precisa: ovvero l’idea di creare un asse di trasporto rapido e meccanizzato dal fondovalle al centro del sobborgo di Povo, per rispondere alla grande richiesta di connessione della comunità locale e dei centri di ricerca lì insediati che, ogni giorno, muovono migliaia di persone da, e per, il fondovalle. In questi vent’anni, il progetto non è mai diventato realtà perché dotato di un vizio di sostanza che ne inficia l’efficacia. La funicolare viene considerata portatrice di soluzioni che non può neanche lontanamente pensare di poter dare: il trasporto a fune, infatti, offre risposte “puntuali” di mobilità ad una domanda che è invece, per sua stessa vocazione territoriale, “diffusa”.

La collina di Povo è uno spazio urbanisticamente particolare, fin dalle sue origini. In anni recenti la conformazione morfologica e sociale di questo sobborgo è profondamente mutata: da una parte c’è una popolazione residente di circa seimila persone, gran parte delle quali gravitanti, per lavoro o per studio, sul capoluogo. Dall’altra c’è la presenza di un importante centro di ricerca, non solo per la qualità dell’attività didattica e scientifica ma per le sue stesse dimensioni, capaci di attrarre migliaia di utenti, tra studenti, docenti e ricercatori. Un contenitore dalle dimensioni urbane, collocato all’interno di un tessuto residenziale diffuso, tipicamente rurale. Oggi, i flussi di traffico hanno così un andamento bi-direzionale: non solo dalla collina verso la città, ma anche al contrario, grazie ad un imponente movimento di persone e di cose che ogni mattina raggiungono – e devono raggiungere in tempi ragionevoli – la collina, e che ogni sera tornano in città.

Fino ad ora, le proposte sul tavolo per facilitare questi flussi non offrono una soluzione convincente. Il tema non è tanto quello dei costi, peraltro assai significativi. E nemmeno quello della complessità di realizzazione, dovendo l’asse infrastrutturale superare tessuti urbani consolidati e proprietà private. Né, infine, quello della performance dell’infrastruttura, la cui tecnologia è stata già testata in molte parti del mondo. La questione dirimente è quella della sua stessa efficacia, alla luce del modello insediativo che caratterizza collina e fondovalle: un tessuto policentrico, frammentato, diffuso sul territorio, tutt’altro che compatto. E forse è anche per questo che il dibattito, nel corso degli anni, si è aggrovigliato su se stesso, paralizzando i decisori politici. Perché il rischio di prendere oggi una decisione che tra dieci anni possa rivelarsi obsoleta, fuori scala o inefficace è tutt’altro che infondato.

Se proviamo, invece, a cambiare gli “occhiali” con il quale siamo soliti guardare al tema della mobilità, è possibile trovare lo spazio per altre soluzioni, sicuramente meno costose e probabilmente più adeguate. A partire da tre questioni che stanno fortemente emergendo in questi ultimi anni e che cambieranno radicalmente le caratteristiche della mobilità urbana. La prima è la grande innovazione che sta investendo il settore dell’automobile: l’auto intelligente che guida da sola è già una realtà e nei prossimi anni avrà una notevole diffusione. Questo significa che il mezzo automobilistico individuale diventerà sempre meno una necessità, in virtù di una condivisione del mezzo di trasporto. Il secondo tema, strettamente legato al precedente, è quello dell’economia della condivisione, resa sempre più impellente dal costo del mezzo privato, dalla riduzione della capacità di spesa delle famiglie e dalla rete di Internet.

La terza opportunità è quella sicuramente più interessante per l’argomento di cui stiamo parlando: la tecnologia, infatti, sta compiendo una sorta di rivoluzione morfologica dell’assetto delle città. Grazie alla bicicletta elettrica, entrata prepotentemente nell’uso quotidiano di molte persone, le città stanno progressivamente diventando “piatte”, e le parti collinari, dal punto di vista percettivo, non esistono più. Abbiamo sempre dato la colpa della scarsa diffusione della biciletta nel nostro capoluogo al fatto che, giustamente, sia faticoso pedalare in salita. Ma la “e-bike” elimina questo problema, rendendo accessibili gran parte dei dislivelli a chiunque. A questo, infine, si aggiungono altre novità, soprattutto metereologiche: nevica solo eccezionalmente, piove sempre meno, il clima è sempre più secco, gli inverni sempre più miti.

Guardando fuori dal nostro orticello, il mondo sta andando proprio in questa direzione. Per non citare Bolzano, città in cui il 30% degli spostamenti avviene in bicicletta, basti pensare a Milano, dove, quest’estate, sono entrate in servizio dodicimila bicilette per il pubblico. Un nuovo servizio di bike sharing a flusso libero, totalmente automatizzato basato su un’App gratuita per telefoni cellulariche consente all’utente di visualizzare le bici disponibili (dotate di gps), prenotarle, sbloccarle a inizio utilizzo e bloccarle al termine. Con costi competitivi rispetto al tradizionale mezzo pubblico. Un applicazione reale e concreta di quello che significa essere veramente una smart city. Molti indicatori e alcune esperienze d’avanguardia, insomma, rivelano come siamo all’alba di una cambio epocale del sistema della mobilità che renderà velocemente superati i vecchi modelli “otto-novecenteschi” di connessione fatti di ferro, ruote e cavi.

In questa prospettiva non appare così stravagante immaginare, di qui a pochissimo, un flusso di allegre biciclette elettriche recarsi, ogni giorno, su e giù dalla collina, con in sella non solo tanti studenti – notoriamente sensibili alle modalità di trasporto ecologiche – ma anche docenti, ricercatori e pendolari. Le distanze, infatti, sono risibili: poco più di tre chilometri separano piazza Dante da piazza Manci, il cuore di Povo; circa dieci minuti il tempo di percorrenza con una bicicletta elettrica. Questa visione potrebbe anche essere un modo intelligente per valorizzare i tracciati storici di collegamento tra collina e città, oggi purtroppo in disuso: percorsi diretti e caratterizzati da una pendenza “dolce”, vere e proprie piste ciclabili ante litteram. A quel punto l’unico vero problema potrebbe esser rappresentato dal salto altimetrico di Mesiano. Ma si tratta di una questione facilmente superabile da un sistema di ciclo-pedonalizzazione assistita (una scala mobile) tra la “busa” e il Dipartimento di Ingegneria. Una soluzione che i più attenti osservatori in tema di mobilità propongo, peraltro, già da diverso tempo.

Pubblicato sull’Adige del 29 novembre 2017 

Novita’ in edicola: Sentieri Urbani nr. 16

SU16

Sentieri Urbani 16

“Verso nuove mobilità sostenibili”

A cura di Alessandro Franceschini e Giulio Ruggirello

Fotografie di Luca Chistè

Con un’intervista a Willi Hüsler

 

Con saggi di: Francesco Avesani, Markus Belz, Marco Cattani, Paolo Pileri, Harald Reiterer, Günther Innerebner, Patrick Kofler, Paolo Pileri, Giuliano Stelzer, Maurizio Tira, Maurizio Tira, Maurizio Tomazzoni

I contributi presenti in questo numero di Sentieri Urbani affrontano, con accenti diversi e da angolature differenti, le questioni legate alla mobilità urbana e territoriale, fornendo spunti innovativi. In primo luogo viene sottolineata la necessità di superare le retoriche che connettono la mobilità più alla presenza delle infrastrutture che al loro uso regolato, alla loro gestione e manutenzione. Viene accentuato inoltre il senso delle reti, che si sostanzia nella connessione tra linee e luoghi diversi, tra livelli di mobilità e scale territoriali differenti. Di conseguenza, l’efficienza del sistema è data dalla coerenza di insieme e dalla capacità di governare gestione dei flussi e manutenzione delle reti, più che dal rafforzamento di una singola connessione o di un nodo.